Sous DTLA, les trains fantômes effectuent les derniers tests du connecteur régional du métro de LA

Jan 29, 2024

Après près de 10 ans de construction, pour la première fois des trains vides sont envoyés sur les nouvelles voies et à travers les tunnels jumeaux pour tester la ligne ferroviaire LA Metro Regional Connector presque achevée sous le centre-ville de Los Angeles, signalant que le métro tant attendu approche de son début.

Le test des trains vides est la dernière étape d'un processus de construction ardu qui a débuté en 2014. L'ouverture de la ligne au public vient ensuite. Bien qu'un rapport d'étape de janvier ait cité le 21 avril comme date à laquelle le métro autoriserait les passagers payants, les observateurs de train disent que cette date sera manquée et que le métro souterrain qui relie le L (Gold), A (Blue), E (Expo), B (Red ) et D (violet) ouvriront probablement cet été.

LA Metro ne donnera pas de délai, mais dit que c'est un grand pas en avant. Entre autres choses, la ligne de Long Beach à Azusa sera la plus longue ligne de métro léger au monde. "Metro prévoit d'ouvrir le connecteur régional plus tard cette année. Aucune nouvelle date n'a été annoncée", a écrit Patrick Chandler, porte-parole, dans un e-mail du 4 avril.

Les trains sans conducteur cliquent sur les nouvelles voies tard chaque nuit, alors que les opérateurs testent les aiguillages, les signaux, l'alimentation électrique, les systèmes de communication, ainsi que les systèmes de sécurité impliquant une ventilation adéquate, des détecteurs de fumée et des temps de réponse aux alarmes incendie, a déclaré Chandler.

Les tests ont commencé en février, a déclaré Chandler, et se sont poursuivis presque chaque nuit depuis. Les observateurs des trains qui ont suivi ses progrès depuis sa création ont déclaré que le test d'une nouvelle ligne complexe qui implique la fusion avec d'autres lignes prendra encore plusieurs mois.

Les tests ont ralenti le projet et d'autres retards ont été causés par des problèmes de tunnel et des perturbations liées au COVID, y compris des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui ont retardé la livraison des matériaux, a rapporté Metro.

La construction de la ligne a commencé fin 2014 et a maintenant trois ans après sa date d'ouverture, et son coût est passé de 1,42 milliard de dollars à 1,67 milliard de dollars.

Gold Line depuis Atlantic Station entre dans le connecteur régional à Santa Monica pic.twitter.com/vRnnYLHQyp

– Austin 🚋🚌🚲🍃 (@multimodalLA) 29 mars 2023

Mais les retards et les dépassements de coûts n'ont pas refroidi l'excitation des amoureux du rail. Certains ont publié des vidéos des trains fantômes sur les voies et de la nouvelle signalisation sur les trains et les quais, tandis que d'autres parlent du connecteur tant attendu comme révolutionnant les voyages en train dans une région centrée sur la voiture dominée par les autoroutes bloquées et la possession de voitures.

"La réalité est que cela va changer le transport ferroviaire à Los Angeles", a déclaré Bart Reed, président de The Transit Coalition, un groupe qui plaide pour le transport en commun dans le comté de Los Angeles.

Le Regional Connector est un tunnel double de 3 km passant sous le centre-ville de Los Angeles, de Bunker Hill à Little Tokyo. Il relie les lignes A, E et L à travers le centre-ville, offrant des trajets plus rapides avec moins de transferts du cœur de Los Angeles vers les banlieues d'Azusa, Pasadena, East Los Angeles, Santa Monica et Long Beach.

Le nouveau connecteur relie trois lignes existantes en deux nouvelles lignes ferroviaires, les lignes A et E. La nouvelle ligne A s'étend du nord au sud entre Azusa et Long Beach - et éventuellement entre Pomona et Long Beach une fois que le segment des contreforts est actuellement en construction atteint Pomona. La nouvelle ligne E s'étend d'est en ouest entre East Los Angeles et Santa Monica.

La ligne ajoute trois nouvelles stations de métro à Little Tokyo/Arts District, Historic Broadway et Grand Avenue Arts/Bunker Hill.

"Le connecteur régional est un projet transformateur", a déclaré Eli Lipmen, directeur exécutif de Move LA, qui a plaidé pour le connecteur régional à sa création et promeut le transport en commun accessible dans le but de retirer les voitures à un seul passager des routes.

"Cette nouvelle ligne, celle qui ira de Long Beach à Azusa, sera la plus longue ligne de tramway du monde entier, ce qui est assez incroyable étant donné que Los Angeles est connue comme une ville automobile", a ajouté Lipmen.

Il a déclaré que les navetteurs vers le Westside depuis les sections est de Los Angeles pourront éviter le trajet sur l'autoroute 10, ce qui contribuera à réduire le trafic. "Ce sera un trajet d'une place entre Los Angeles et Santa Monica", a-t-il déclaré.

D'ici 2035, l'achalandage moyen est estimé à 100 000 trajets par jour de semaine, selon le rapport Metro de janvier.

Reed dit que cela pourrait réduire le nombre de voitures sur l'autoroute 110 si les navetteurs trouvent pratique de prendre la ligne. "Au lieu de parcourir (la 110) de Slauson au centre-ville de LA - un trajet de 30 ou 40 minutes en voiture - vous aurez une option ferroviaire", a-t-il déclaré.

"Lorsque vous mettez plus de choix dans le réseau, vous augmentez de manière exponentielle les choix de transport en commun", a-t-il ajouté.

Jerard Wright, directeur des affaires gouvernementales pour les agents immobiliers du Grand Los Angeles, travaillait pour le Sierra Club et la Transit Coalition il y a 20 ans pour soutenir le connecteur régional. Il a déclaré qu'en tant que résident de Long Beach, il emprunterait le métro jusqu'au centre-ville de Los Angeles et aux matchs des Kings de Los Angeles à la Crypto.com Arena.

Les changements les plus importants concernent les résidents des banlieues de l'est du comté de LA et de l'est de Los Angeles grâce à la connexion ferroviaire est-ouest dans le nouveau système. "Cela va révolutionner le rail, en particulier pour les habitants de Pasadena et de la région d'East LA", a déclaré Wright. "Sans avoir à transférer, cela réduit l'attente de 20 minutes."

Voici quelques exemples de l'impact du connecteur sur les passagers :

– Sur la ligne L (Gold), les passagers d'Azusa et d'East LA doivent maintenant descendre du train à la gare Union, marcher jusqu'à la ligne B (rouge), se rendre à une autre gare et descendre, et attendre le E (Expo) Ligne pour aller au LA Coliseum, au parc des expositions et/ou à Santa Monica. Le connecteur permettra à ces passagers de se rendre directement à DTLA, notamment au Disney Hall, au Broad Museum et au Museum of Contemporary Art. Un utilisateur pourra prendre la ligne E à n'importe quelle station de connexion DTLA sans prendre les escaliers mécaniques vers les plates-formes supérieures, ce qui réduira le temps de trajet jusqu'à 20 minutes.

- Sur le A (bleu) de Long Beach, les passagers peuvent obtenir un "trajet à un siège" vers Pasadena, Azusa et éventuellement Pomona, une fois cette phase de l'extension terminée. La ligne A emmènera également les passagers dans le cœur historique de DTLA sans avoir à effectuer de correspondance.

Mais le coût de la construction d'un service ferroviaire souterrain déplaît à certains observateurs du métro, affirmant que le métro devrait dépenser plus pour les bus que pour le rail car la majorité des utilisateurs du métro prennent le bus.

"Nous demandons un moratoire sur le rail", a déclaré Eric Mann, coprésident du Bus Riders Union, "et nous demandons également un million d'heures de bus supplémentaires" - positions qu'il partage avec les coprésidents Barbara Lott-Holland et Channing Martínez.

Le groupe a obtenu une ordonnance du tribunal et un décret de consentement de 1996 à 2006 qui obligeaient Metro à fournir un service de bus supplémentaire. Depuis lors, Mann a déclaré que Metro n'a pas soutenu son service de bus et a privilégié les systèmes ferroviaires. "Metro n'est pas une agence de transport en commun. C'est une agence de construction ferroviaire", a-t-il déclaré. Il a fait valoir que les coûts ferroviaires élevés devraient être payés avec des fonds privés.

Creuser sous le centre-ville de Los Angeles a causé de nombreux problèmes. Les équipes de construction ont rencontré des fondations d'anciens bâtiments, des conduites d'égout et d'anciens embranchements ferroviaires. Un rail de tramway unique de sept pieds de long a été découvert à 10 pieds sous la rue, selon le rapport de Metro January.

Des éclats de bouteilles en verre datant de 1906 et des années 1930 faisaient partie d'un "dépôt d'ordures" provenant probablement de la brasserie Wieland de cette époque, selon le rapport.

Le creusement de tunnels a dû s'arrêter pour enlever les fondations de l'ancien bâtiment de l'Union Ice Co., qui au début du XXe siècle était utilisé pour stocker la bière, peut-être pendant la prohibition.

Metro a dû payer un prix du jury de 5,6 millions de dollars au Japanese Village Plaza pour avoir perturbé les entreprises de Little Tokyo en avril 2017, selon le rapport.

Les coûts des matériaux ont augmenté au cours des trois dernières années en raison de la pandémie de COVID et des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, selon le rapport. "Les retards de livraison des matériaux et des équipements et la progression réduite des tests affectent l'achèvement substantiel", lit-on dans le rapport.

Il y a une discussion dans le rapport indiquant que le coût final devrait atteindre 1,76 milliard de dollars. Metro ne ferait aucun commentaire sur les retards ou les dépassements de coûts.

"Ces projets ferroviaires sont des gâchis de construction", a déclaré Mann, du Bus Riders Union. "Ils sont là pour plaire à chaque membre du conseil d'administration qui souhaite un projet ferroviaire dans leur district."

Les partisans affirment que même si les coûts sont élevés, le projet tient les promesses faites dans les mesures fiscales R et M, que les résidents du comté ont soutenues dans l'espoir que le service ferroviaire raccourcirait les trajets et offrirait des trajets pratiques et réduisant le stress qui les relient à leur lieu de résidence et de travail. .

"Nous commençons à devenir une ville plus connectée", a déclaré Wright.

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