Pourquoi les téléphériques de SF sont si emblématiques : une histoire

May 06, 2023

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Cet article fait partie de SF Throwbacks, une série de longs métrages qui raconte des histoires historiques de San Francisco pour nous en apprendre davantage sur le passé de notre ville.

Par Davy Carren

Bien avant que les publicités de Rice-A-Roni n'attirent de longues files de touristes, les téléphériques étaient un pilier du transport à San Francisco.

En fait, les téléphériques régnaient. À deux fois la vitesse des calèches tirées par des chevaux, ces crotales carrés pouvaient gravir les collines les plus escarpées de la ville lorsque les chevaux n'osaient pas.

Aujourd'hui, les téléphériques font des selfies pittoresques sur notre grille Instagram, mais ils ont vraiment changé la donne il y a 150 ans.

Andrew Smith Hallidie - alors ingénieur minier - a mis tous les chevaux à la faillite sur Clay Street, convertissant son tramway aérien en rails élégants qui transportaient des personnes au lieu de fer et de minerai. C'était un peu chanceux :

www.streetcar.org

Son gripman a abandonné sur place quand il a regardé la pente déchirante. Hallidie a sauté dedans, prenant les commandes de la voiture factice de tête, et est parti seul, manœuvrant en douceur la remorque fermée derrière lui pour se mettre en sécurité au bas de la colline.

C'est ainsi qu'a commencé l'ère indomptable de la domination du téléphérique. Alors que des systèmes similaires ont vu le jour peu après dans les années 1800, San Francisco reste aujourd'hui l'un des derniers systèmes de téléphérique à commande manuelle au monde.

Notre scène de transport en commun a été transformée par ces voitures à voie ouverte à écartement standard alors que les navetteurs étaient assis, debout et suspendus sur les côtés pendant qu'ils se déplaçaient joyeusement dans toute la ville à une vitesse constante de 9 miles par heure - allant aussi loin à l'ouest que la 12e avenue, tout en aussi serpentant dans le Presidio, à travers le terrain vallonné de Castro et dans la vallée de Noe, et même jusqu'à Bernal Heights.

Avec 23 lignes (toutes établies de 1873 à 1890) faisant l'ancien travail des chevaux, les voitures transportaient les gens à travers les collines et descendaient Market Street jusqu'au Ferry Building.

Mais tous les empires (même ceux construits sur des poulies souterraines, des canaux, des poulies et des pare-chocs) finissent par s'effondrer.

Les lignes de téléphérique ont connu un capitalisme rugissant sans perturbation pendant environ 40 ans. Huit entreprises différentes contrôlaient le marché depuis la naissance du tramway en 1872, avec cinq concurrents sur la seule rue du marché. Mais tout a changé en 1912.

La SFMTA nouvellement lancée à San Francisco a commencé à racheter ces entreprises et à remplacer leur équipement par des tramways plus rapides. Cette décision a finalement envoyé des noms bien connus comme Cal Cable et Market Street Railway au coucher du soleil de notre conversation collective.

www.streetcar.org

Et les téléphériques pourraient avoir complètement disparu. En 1947, notre maire de l'époque, Roger Lapham, a tenté de remplacer les tramways par des autobus. Il a proclamé célèbre: "Junk the cable cars!"

Mais une femme méchante du nom de Friedel Klussmann a veillé à ce que la protection de ces téléphériques classiques soit inscrite dans la charte de la ville. Après quelques années de querelles, de protestations et de pétitions, une mesure électorale a été adoptée qui obligeait la ville à acheter la ligne privée Cal Cable, ce qu'elle a fait pour 139 000 $.

Ce n'était pas la fin des guerres. San Francisco a finalement repris Cal Cable en 1952 et la mairie a réussi à supprimer la moitié de nos voies de tramway. Des dizaines de téléphériques marron et jaune à double extrémité ont été vendus comme surplus.

L'ensemble du système de téléphérique tombait en ruine dans les années 1960. Les câbles étaient usés et effilochés. Les moteurs électriques qui les alimentaient étaient en panne.

Mais en 1982, le maire Dianne Feinstein a personnellement mené une campagne pour reconstruire complètement l'ensemble du système de téléphérique. Pour ce faire, elle s'est associée à Mick Jagger, qui a posé pour une séance photo et a fait une brève apparition à l'hôtel de ville de San Francisco pour soutenir la sauvegarde des tramways. Les efforts de Feinstein ont payé.

www.sfchronicle.com

Les voitures ont été rafraîchies et réparées. Les pistes minables ont été cirées. L'élégante grange à voitures reconstruite devait durer encore un siècle.

Aujourd'hui, Muni exploite toujours trois lignes de téléphérique sur essentiellement deux ensembles de pistes, et un aller simple sur l'un vous coûtera 8 $.

Il y a les deux lignes de Powell Street qui utilisent des voitures plus petites à une extrémité qui ont besoin d'une plaque tournante pour inverser leur direction à chaque extrémité de l'itinéraire. La ligne Powell-Mason a parcouru exactement le même itinéraire au cours des 135 dernières années, en utilisant toujours les mêmes équipements et méthodes de propulsion. Et il y a le téléphérique de California Street, qui suit une petite partie de l'ancienne ligne Cal Cable.

Ces voitures à double extrémité sont plus grandes et ont des sièges en plein air aux deux extrémités flanquant un compartiment intérieur au milieu pour ceux qui ne veulent pas braver les éléments.

Pour une raison quelconque, le bruit magique des téléphériques persiste et enchante.

Bien qu'il ne reste que peu de vestiges de ce qu'ils étaient autrefois, les trois lignes restantes sont presque toujours remplies de coureurs, courant toutes les 8 minutes pendant 16 heures par jour, claquant avec une grâce maladroite et un claquement astucieux. La foule s'accroche aux poignées, aux poteaux et à leurs chapeaux dans les virages en épingle à cheveux, et quelques audacieux se penchent avec un bras, agitant sauvagement pour signaler que tout va encore bien.

Davy Carren est un écrivain basé à Oakland.