Premier aperçu: le collecteur d'admission XS de Performance Design pour le LS3 V

May 27, 2023

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Un collecteur d'admission d'origine LS3 rec-port est difficile à battre et ne coûte que 299 $. Lorsque Chevrolet est retournée à la planche à dessin après le succès du petit bloc V-8 Gen III LS1 à port cathédrale, elle s'est rendu compte que sa nouvelle culasse LS3 à port rectangulaire pour la Gen IV LS avait besoin d'un collecteur d'admission de classe mondiale pour correspondre. C'était en 2008, et depuis lors, le marché secondaire de la performance a jeté les spaghettis proverbiaux sur le mur en espérant qu'il collera. Sans faute de sa part, le marché secondaire n'avait d'autre choix que de se concentrer sur le passage de la puissance et du couple à la gamme supérieure; l'équilibre entre le grognement à basse vitesse de l'admission LS3 et la puissance à haut régime semblait être presque parfait. En 2018, Richard Holdener de HOT ROD a effectué un vaste test dyno de toutes les prises d'air rec-port LS disponibles sur un LS3 principalement d'origine équipé uniquement d'en-têtes et d'une came légère (231/247 degrés à 0,050, 0,617 / 0,624 pouce ascenseur, 113 LSA) et les résultats ont jeté de l'eau froide sur toutes les applications de piste à haut régime, sauf les plus radicales.

Ne vous méprenez pas, le marché secondaire est à la fois intelligent et solide, donc cela nous a amenés à nous demander si l'admission LS3 d'origine peut vraiment être aussi bonne? Avec ses coureurs maximisés pour fonctionner précisément dans la gamme dont les hot-rodders ont besoin, la seule façon d'améliorer l'admission du LS3 semble être de l'approcher à partir d'une feuille de papier propre. Performance Design d'Auburn Hills, Michigan, pense que son nouveau collecteur d'admission XS pour le LS3 est exactement cela. Avec l'apport XS qui sera bientôt publié par la société, l'idée était de sortir des sentiers battus - ou plus précisément, d'agrandir la boîte - mais nous prenons de l'avance sur nous-mêmes. Performance Design s'est hissé au sommet de la pile de technologies de moteur Chevy LS en mettant sur le marché certains des collecteurs d'admission les plus beaux et les plus fonctionnels avec une fusion astucieuse de la fabrication du métal et de la couche de fibre de carbone. Les collecteurs d'admission de Performance Design sont aussi fonctionnels qu'attrayants, mais pour les milliers d'aires ordinaires, ils sont normalement hors de portée. Le prochain apport XS de Performance Design - à un PDSF prévu de 999,99 $ - change cela.

Grâce à son affiliation avec le fabricant et fournisseur de niveau 1 MPI, la société mère de NylonMold, Performance Design s'est éloigné de son utilisation traditionnelle de la fibre de carbone et a adopté la même technologie que celle utilisée pour l'admission OE LS3. Cette technologie de moulage par injection de nylon réduit considérablement les coûts tout en déverrouillant certains outils de conception CFD qui aident à réinventer l'architecture de l'admission, ce qui rend la boîte plus grande, comme nous l'avons dit plus tôt.

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Le nylon moulé par injection est extrêmement flexible et peu coûteux. (Les coûts d'outillage sont beaucoup plus élevés mais sont compensés par un coût unitaire inférieur à celui de l'aluminium lorsque de plus grandes quantités de production sont prises en compte.) Un coup d'œil sous le capot de l'admission XS (ci-dessus) montre à quel point Performance Design a été intelligent pour réinventer l'admission LS3. En enfermant les injecteurs de carburant, les rampes de carburant et le croisement de carburant dans le plénum d'admission, les canaux peuvent être plus longs, car leur longueur n'est plus limitée par l'espace imposant du système de carburant.

L'admission Performance Design XS est composée de trois parties principales : une moitié inférieure qui s'accouple aux culasses, les huit canaux de vitesse qui alimentent chaque cylindre et qui sont logés dans le volume du plénum du collecteur d'admission (illustré ci-dessus) et un couvercle qui se boulonne à la base et scelle le plénum et les glissières de l'extérieur. Ce sont les coureurs de vitesse internes qui font la grande différence ici, car ils sont beaucoup plus longs que ceux des collecteurs d'admission OE et LS3 du marché secondaire - leurs longueurs ont traditionnellement été limitées par les rampes de carburant, les injecteurs de carburant et le câblage de commande omniprésent. .

Lors du développement de l'admission XS, Performance Design a testé trois longueurs de coureur différentes ("A", "B" et "C") et a découvert que l'utilisation des trois mélangés entre les cylindres offrait les meilleures performances globales. Le résultat est une courbe de puissance qui, selon Performance Design, augmente la puissance partout. La société déclare que sur un moteur à port rec LS3 entièrement d'origine, l'admission XS vaut 8 à 10 chiffres (couple et puissance) sur une base de référence sur toute la plage de couple / puissance utilisable - quelque chose qu'aucune admission LS3 de rechange n'a jamais promis ou livré. La société déclare également que l'ajout d'une came plus grande, de meilleures culasses, d'un boost et d'un échappement à écoulement libre ne fait qu'accentuer ces gains sur toute la plage de puissance. Nous saurons avec certitude quand notre unité de test arrivera !

Avec la coque supérieure retirée de l'admission XS, certaines choses deviennent évidentes. Le premier est le croisement de carburant inclus qui relie les rails de carburant gauche et droit. Plutôt que de l'acheminer à l'extérieur de l'admission comme les autres admissions LS, c'est à l'intérieur du plénum où il a été pré-assemblé à une nouvelle paire de rails de carburant Performance Design (également inclus). Les utilisateurs choisiront soit d'échanger leurs injecteurs LS3 d'origine, soit de passer à un ensemble d'injecteurs de style EV6 (non inclus). Vous pouvez également voir une série de supports le long de la ligne centrale d'admission pour les boulons traversants qui maintiennent le centre du couvercle à la base. Selon Performance Design, ces fixations (ainsi que des boulons supplémentaires le long de la périphérie) permettent au XS de supporter en toute sécurité jusqu'à 6 bars de pression interne (86 psi) pour une utilisation dans des applications survoltées.

Une autre percée dans le collecteur Performance Design XS est son joint en élastomère unique qui est pris en sandwich entre les moitiés supérieure et inférieure de l'admission. Le joint est comme les autres régimes d'étanchéité dans les collecteurs d'admission à injection de nylon OE, sauf qu'il intègre en outre un passage pour le bouchon d'alimentation en carburant inclus, qui peut être vu sur la photo ci-dessus. L'embout d'alimentation en carburant se connecte à la jonction à déconnexion rapide de style OE pour une utilisation facile avec votre système de carburant de style stock. Performance Design a également inclus les extensions de queue de cochon du faisceau d'injecteurs qui relient les huit injecteurs à l'intérieur du collecteur au faisceau d'injection de carburant sur le moteur. Ceux-ci, comme le tronçon de rampe d'alimentation en carburant, traversent la paroi du plénum du collecteur d'admission et sont scellés contre le vide et la pression au niveau de la paroi du plénum par des œillets résistants à la pression.

En tant qu'entreprise connaissant bien les exigences uniques et parfois étranges des voies d'admission d'air des véhicules sur mesure à faible production, Performance Design est consciente de la situation que les échanges LS3 peuvent poser des problèmes d'installation uniques dans les voitures non équipées à l'origine du V-8. À cette fin, la société propose quelques choix de corps de papillon, y compris des dispositions pour des corps de papillon de 90 à 103 mm de diamètre et des corps de papillon plus grands de 112 mm. De plus, le collecteur d'admission est conçu de manière à pouvoir être fixé au moteur à 180 degrés inversé, avec le corps de papillon orienté vers l'arrière. L'admission XS utilise l'emplacement du capteur MAP d'usine et conserve les connexions du solénoïde de purge OE PCV et canister. Le matériel en acier inoxydable est inclus pour l'installation et l'admission XS est livrée avec un couvercle en fibre de carbone encliquetable pour cacher les boulons de fixation de la colonne centrale du couvercle.

Pour lancer la série de vidéos YouTube Car Craft, les animateurs Kevin Tetz et John McGann se plongent dans la tâche de remplacer un Gen 3 Hemi par un Dodge Challenger de 1972. Et ce n'est pas n'importe quel vieux Hemi - nous laissons tomber un Hellcat de 707 chevaux dans la voiture et mettons l'une des toutes nouvelles transmissions à cinq vitesses TKX de Tremec derrière. Le Challenger reçoit également une toute nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux et une mise à niveau des freins. L'objectif est de le faire fonctionner et conduire comme un nouveau Challenger propulsé par Hellcat, mais avec la belle apparence élégante de l'E-Body d'origine. Après avoir terminé l'épisode 1, regardezÉPISODE 2etÉPISODE 3, puis inscrivez-vous à la chaîne YouTube MotorTrend pour plus de contenu automobile de qualité !